{"id":121,"date":"2011-04-23T18:02:13","date_gmt":"2011-04-23T17:02:13","guid":{"rendered":"http:\/\/blog.steinertseebahn.de\/?page_id=121"},"modified":"2023-07-30T15:50:26","modified_gmt":"2023-07-30T13:50:26","slug":"technik","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/steinertseebahn-kfg.de\/startseite\/fahrzeuge\/technik\/","title":{"rendered":"Technik"},"content":{"rendered":"

Hier ist die Seite mit Hinweisen zur Technik unserer Modelle und zum Hobby „Dampfbahn“.<\/p>\n

Die Spurweite unserer Modelle betr\u00e4gt 127 mm und 184 mm, d.h. 5 und 71\/4 Zoll Spurweite, so das ein Dreischienengleis f\u00fcr beide Spurweiten entsteht.<\/p>\n

Die „z\u00f6lligen“ Spurweiten resultieren aus der Tatsache, das das Hobby der personenbef\u00f6rdernden Modellbahn aus dem Mutterland der Eisenbahn, n\u00e4mlich England, kommt.<\/p>\n

Jedoch gibt es auch auf dem europ\u00e4ischen Festland eine gro\u00dfe Anzahl an Vereinen und Privatleuten, die dieses Hobby betreiben.<\/p>\n

Der deutsche Zusammenschluss der Dampfbahner ist der DBCD, zu erreichen unter der Internetadresse<\/p>\n

http:\/\/www.dbc-d.de\/<\/a><\/p>\n

Hier finden sich auch die Normen f\u00fcr Selbstbauer. Da die (Modell)Spurweite f\u00fcr alle Modelle gleich ist, jedoch die Originalfahrzeuge unterschiedliche Spurweiten haben (so z.B. Feldbahnen mit 600 mm Spurweite bis zur regul\u00e4ren Spurweite der DB von 1435 mm), ist der Ma\u00dfstab der Modelle unterschiedlich, d.h. ein Nachbau einer Feldbahnlokomotive ist im Modell gr\u00f6\u00dfer als z.B. das Modell einer Bundesbahnlokomotive der Baureihe 01.<\/p>\n

Hier ein Bild der o.g. Baureihe<\/p>\n

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01.5<\/figcaption><\/figure>\n

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und hier ein Modell einer Schmalspurlokomotive. Die Ma\u00dfst\u00e4be reichen von 1:11 (Normalspur 1435 mm) bis 1:4,7 (600 mm Schmalspur)<\/p>\n

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Hier einmal ein Gr\u00f6\u00dfenvergleich zwischen einer normalspurigen K\u00f6f und einer Schmalspurlokomotive der BR 199 der Harzquerbahn<\/p>\n

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Unsere Elektrolokomotiven (alle Eigenbau) werden mit Batterien und somit mit 12\/24 V Motoren betrieben. Daneben gibt es aber (meistens in 7 1\/4 Zoll) auch Diesel\/Benzinbetriebene Lokomotiven.<\/p>\n

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Dieselro\u00df<\/figcaption><\/figure>\n

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Die Steuerung erfolgt bei entweder \u00fcber eine Widerstandssteuerung , bei den anderen elektrisch betriebenen Modellen kommen elektronische Steuerungen diverser Hersteller (z.B. 4QD, Curtis) zu Einsatz.<\/p>\n

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Die Dampflokomotiven funktionieren wie die Originale durch die Verbrennung von Steinkohle und die Erzeugung von Dampf, der dann im Triebwerk der Lokomotive in Fortbewegung umgesetzt wird.
\nAn dieser Technik hat sich im Prinzip seit dem ber\u00fchmten Lokomotivrennen von Rainhill (Wikipedia<\/a>) am 6.Oktober 1829 und der legend\u00e4ren Rocket von Georg Stevenson nichts mehr ge\u00e4ndert.<\/p>\n

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Die Rocket (Rakete)<\/p>\n

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An diesem aufgeschnittenen Kessel\u00a0 erkennt man sehr sch\u00f6n auf der rechten Seite die vom Wasser umsp\u00fclten Rauchrohre und die sogenannte Rauchkammer und auf der linken Seite die ebenfalls vom Wasser umsp\u00fclte Feuerb\u00fcchse.
\nDer Einsatz von Rauchrohren vergr\u00f6\u00dfert die Heizfl\u00e4che erheblich, somit steigert sich auch die Leistung des Kessels. Mit dieser Idee war die Rocket in Rainhill allen anderen Lokomotiven um ein vielfaches \u00dcberlegen und gewann souver\u00e4n das Rennen. Die Technik hat bis heute Bestand, genau wie die Idee, den Abdampf der Zylinder nicht einfach ins Freie entweichen zu lassen, sondern geb\u00fcndelt durch den Schlot\u00a0 zu leiten, um hierdurch das Feuer anzufachen. Mit dieser Ma\u00dfnahme reguliert sich die Feuerung in Grenzen selber, d.h. bei einer hohen Dampfentnahme und entsprechendem Dampfaussto\u00df wird das Feuer st\u00e4rker angefacht.<\/p>\n

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Das Triebwerk der Lokomotive (hier der BR 23 von Manfred K\u00f6hler) sorgt \u00fcber die Zylinder (rechts) den Kreuzkopf (vor den Zylindern) und die Kuppelstange (Kreuzkof bis zum Rad, Bildmitte) f\u00fcr die Umsetzung der geradlinigen Bewegung des Zylinders in eine kreisf\u00f6rmige.
\nDie Steuerung der Lokomotive ist eine sehr komplexe Sache, auf die an dieser Stelle nicht in allen Einzelheiten und Bauformen eingegangen werden kann.
\nWer weitergehende Infos hierzu sucht, dem sei u.a. der sehr gute Wikipedia-Artikel empfohlen, zu finden unter:
\nhttp:\/\/de.wikipedia.org\/wiki\/Dampflokomotive#Steuerung<\/a><\/p>\n

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Aus 1\u00a0Liter<\/a> (entsprechend 1\u00a0kg<\/a>) Wasser im Kessel entstehen 1,673\u00a0m\u00b3<\/a> Wasserdampf, wof\u00fcr eine Energiezufuhr von 2.257\u00a0kJ<\/a> ben\u00f6tigt wird.
\n( Quelle: Wikipedia, http:\/\/de.wikipedia.org\/wiki\/Wasserdampf<\/a> )<\/p>\n

Die bei uns betriebenen Lokomotiven arbeiten mit einem Arbeitsdruck von 6-10 bar, zur Sicherung bei Erreichen des H\u00f6chstdruckes sind am Kessel Sicherheitsventile angebracht, die beim Erreichen desselben abblasen und so den Druck vermindern (hier bei einer Nachbildung der „Big Boy<\/a>“ ). Die Dampffahne links ist das Sicherheitsventil, vorne kommt der Abdampf der Zylinder wie oben beschrieben heraus.<\/p>\n

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Die Rads\u00e4tze der Fahrzeuge sind konisch, damit diese sich im Gleis zentrieren. Dies ergibt den sogenannten Sinuslauf der Rads\u00e4tze, wie in dieser Grafik dargestellt:<\/p>\n

\"Vorschaubild<\/p>\n

(Quelle: Ikraxer unter Creative Commons<\/a>-Lizenz)<\/p>\n

Weitergehende Infos finden sich unter:
\nhttps:\/\/de.wikipedia.org\/wiki\/Rad-Schiene-System<\/a><\/p>\n

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\"\"<\/a>\"\"<\/a>\"\"<\/a><\/span>\"\"<\/a>\"\"<\/a>\"\"<\/a><\/span><\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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